हम असामान्य चीज़ों के बारे में बात करना जारी रखते हैं और अगली पंक्ति में वे उपकरण हैं जिनके मूल्य को कम करके आंकना कठिन है - ट्रेनें!

ट्रेनों का इतिहास समग्र रूप से गति और विश्वसनीयता, साज़िशों से गुजरते हुए और का एक भजन है बड़ी राशिपैसा, लेकिन हम अपने समय की 10 सबसे तेज़ ट्रेनों में रुचि रखते हैं।

ट्रेनों की दुनिया आज असामान्य दिखती है, यह इस तथ्य के कारण है कि 1979 के बाद से उनके हाई-टेक भाई, भविष्य की मशीनें, मैग्लेव्स (अंग्रेजी मैग्नेटिक लेविटेशन से - "मैग्नेटिक लेविटेशन"), क्लासिक रेल ट्रेन में शामिल हो गए हैं। गर्व से चुंबकीय कैनवास के ऊपर मंडराते हुए और सुपरकंडक्टर्स के क्षेत्र में नवीनतम उपलब्धियों से प्रेरित होकर, वे भविष्य का परिवहन बन सकते हैं। इसे ध्यान में रखते हुए, हम प्रत्येक के लिए ट्रेन के प्रकार का संकेत देंगे और किन परिस्थितियों में रिकॉर्ड प्राप्त किया गया था, क्योंकि कहीं एक्सप्रेस में कोई यात्री नहीं थे, कहीं ड्राइवर भी नहीं थे।

1. शिंकानसेन

विश्व गति रिकॉर्ड जापानी मैग्लेव ट्रेन के नाम है, 21 अप्रैल, 2015 को यामानाशी प्रान्त में परीक्षणों के दौरान एक विशेष खंड पर, ट्रेन 603 किलोमीटर प्रति घंटे की गति तक पहुँचने में सक्षम थी, बोर्ड पर केवल एक ड्राइवर था। यह एक अविश्वसनीय संख्या है!

परीक्षण वीडियो:

अत्यधिक गति के अलावा, आप इस सुपर ट्रेन की अद्भुत नीरवता को जोड़ सकते हैं, पहियों की अनुपस्थिति सवारी को आरामदायक और आश्चर्यजनक रूप से सुचारू बनाती है।

आज, शिंकानसेन 443 किमी/घंटा की गति के साथ वाणिज्यिक मार्गों पर सबसे तेज़ ट्रेनों में से एक है।

2.टीजीवी पीओएस

रेल गाड़ियों के बीच गति में पहला, लेकिन ग्रह पर (2015 के लिए) पूर्ण स्टैंडिंग में दूसरा, फ्रेंच टीजीवी पीओएस है। आश्चर्य की बात यह है कि गति रिकॉर्ड तय करने के समय, ट्रेन की गति 574.8 किमी/घंटा के प्रभावशाली आंकड़े तक पहुंच गई थी, जबकि पत्रकार और परिचारक ट्रेन में सवार थे!

लेकिन विश्व रिकॉर्ड को ध्यान में रखते हुए भी, वाणिज्यिक मार्गों पर चलते समय ट्रेन की गति 320 किमी / घंटा से अधिक नहीं होती है।

3. शंघाई मैग्लेव ट्रेन

इसके बाद तीसरा स्थान चीन को उनकी शंघाई मैग्लेव ट्रेन को दिया गया है, जैसा कि नाम से पता चलता है, यह ट्रेन एक शक्तिशाली चुंबकीय क्षेत्र में लटके हुए जादूगरों की श्रेणी में आती है। यह अविश्वसनीय मैग्लेव 90 सेकंड के लिए 431 किमी/घंटा की गति बनाए रखता है (जिस दौरान यह 10.5 किलोमीटर की दूरी तय करने में सफल होता है!), जो कि तक है उच्चतम गतिइस संरचना के परीक्षण के दौरान वे इसे 501 किमी/घंटा तक गति देने में सक्षम थे।

4.CRH380A

एक और रिकॉर्ड चीन से आया है, अविश्वसनीय रूप से सुरीले नाम "CRH380A" वाली एक ट्रेन, जिसने सम्मानजनक चौथा स्थान प्राप्त किया। मार्ग पर अधिकतम गति, जैसा कि नाम से पता चलता है, 380 किमी/घंटा है, और अधिकतम दर्ज परिणाम 486.1 किमी/घंटा है। उल्लेखनीय है कि इस हाई-स्पीड ट्रेन को पूरी तरह से चीनी उत्पादन सुविधाओं के आधार पर असेंबल और उत्पादित किया जाता है। ट्रेन लगभग 500 यात्रियों को ले जाती है, और बोर्डिंग एक हवाई जहाज की तरह लागू की जाती है।

5.टीआर-09

स्थान: जर्मनी - अधिकतम गति 450 किमी/घंटा. नाम टीआर-09.

सबसे तेज़ सड़कों के मामले में पांचवें नंबर पर ऑटोबान है, और अगर जर्मनी को सड़कों पर गति के मामले में वास्तव में सबसे तेज़ देश के रूप में वर्गीकृत किया जा सकता है, तो ट्रेनें नंबर 1 से बहुत दूर हैं।

छठे स्थान पर दक्षिण कोरिया की ट्रेन है। KTX2, जिसे कोरियाई बुलेट ट्रेन कहा जाता है, 352 किमी/घंटा तक पहुंचने में सक्षम थी, लेकिन फिलहाल वाणिज्यिक मार्गों पर अधिकतम गति 300 किमी/घंटा तक सीमित है।

7.THSR700T

अगला नायक, हालांकि ग्रह पर सबसे तेज़ ट्रेन नहीं है, फिर भी एक अलग प्रशंसा का पात्र है, इसका कारण 989 यात्रियों की प्रभावशाली क्षमता है! इसे परिवहन के सबसे अधिक क्षमता वाले और सबसे तेज़ तरीकों में से एक माना जाता है।

8.एवीटैल्गो-350

हम आठवें स्थान पर पहुंचते हैं और हम AVETalgo-350 (अल्टा वेलोसिडैड एस्पनोला) पर सवार होकर स्पेन में रुकते हैं, जिसका नाम प्लैटिपस है। उपनाम मुख्य कार के वायुगतिकीय रूप से आता है (ठीक है, आप स्वयं देख सकते हैं), लेकिन हमारा नायक कितना भी मज़ेदार क्यों न दिखे, 330 किमी/घंटा की गति उसे हमारी रेटिंग में भाग लेने के योग्य बनाती है!

9 यूरोस्टार ट्रेन

9वां स्थान यूरोस्टार ट्रेन - फ्रांस, ट्रेन 300 किमी/घंटा (हमारे सैपसन से ज्यादा दूर नहीं) इतनी तेज़ नहीं है, लेकिन ट्रेन की क्षमता 900 यात्रियों की प्रभावशाली है। वैसे, यह इस ट्रेन पर था कि प्रसिद्ध टीवी शो टॉप गियर (अब दिवंगत, यदि आप भी मेरी तरह इसे पसंद करते हैं) के प्रतिभागी, अँगूठाऊपर!) सीज़न 4, एपिसोड 1 में, उन्होंने अद्भुत एस्टन मार्टिन डीबी9 के साथ प्रतिस्पर्धा की।

10. पेरेग्रीन बाज़

10वें स्थान पर, निश्चित रूप से, आपको इतालवी "ईटीआर 500" को उसकी अच्छी 300 किमी/घंटा के साथ रखने की ज़रूरत है, लेकिन मैं हमारे काफी तेज़ सैपसन को रखना चाहता हूँ। हालाँकि इस ट्रेन की वर्तमान परिचालन गति 250 किमी/घंटा तक सीमित है, लेकिन इसका आधुनिकीकरण (या बल्कि पटरियों का आधुनिकीकरण) ट्रेन को 350 किमी/घंटा की गति से चलने की अनुमति देगा। फिलहाल - यह कई कारणों से संभव नहीं है, उनमें से एक भंवर प्रभाव है, जो पटरियों से 5 मीटर की दूरी पर एक वयस्क व्यक्ति को अपने पैरों से गिराने में सक्षम है। सैप्सन ने एक मज़ेदार रिकॉर्ड भी बनाया - यह दुनिया की सबसे चौड़ी हाई-स्पीड ट्रेन है। हालाँकि ट्रेन को सीमेंस के प्लेटफ़ॉर्म पर बनाया गया था, लेकिन रूस में 1520 मिमी के व्यापक गेज के कारण, यूरोपीय 1435 मिमी के मुकाबले, कार की चौड़ाई को 300 मिमी तक बढ़ाना संभव हो गया, यह सैपसन को सबसे अधिक बनाता है "पॉट-बेलिड" बुलेट ट्रेन।

पहली चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन जर्मनी में 1979 आईवीए अंतर्राष्ट्रीय परिवहन प्रदर्शनी के हिस्से के रूप में यात्रियों के एक समूह को ले गई। लेकिन कम ही लोग जानते हैं कि उसी वर्ष एक और मैग्लेव, सोवियत मॉडल टीपी-01, ने परीक्षण ट्रैक पर अपना पहला मीटर चलाया। यह विशेष रूप से आश्चर्य की बात है कि सोवियत मैग्लेव आज तक जीवित हैं - वे 30 से अधिक वर्षों से इतिहास के बाहरी इलाके में धूल जमा कर रहे हैं।

चुंबकीय उत्तोलन के सिद्धांत पर चलने वाले परिवहन के प्रयोग युद्ध से पहले ही शुरू हो गए थे। पिछले कुछ वर्षों में और विभिन्न देशों में, उड़ने वाली ट्रेनों के कार्यशील प्रोटोटाइप सामने आए हैं। 1979 में, जर्मनों ने एक ऐसी प्रणाली शुरू की जिसने संचालन के तीन महीनों में 50,000 से अधिक यात्रियों को पहुँचाया, और 1984 में, बर्मिंघम अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे (यूके) में चुंबकीय उत्तोलन ट्रेनों के लिए पहली स्थायी लाइन दिखाई दी। मार्ग की प्रारंभिक लंबाई 600 मीटर थी, और उत्तोलन की ऊंचाई 15 मिमी से अधिक नहीं थी। यह प्रणाली 11 वर्षों तक काफी सफलतापूर्वक संचालित हुई, लेकिन फिर पुराने उपकरणों के कारण तकनीकी विफलताएँ अधिक होने लगीं। और चूँकि प्रणाली अद्वितीय थी, लगभग किसी भी स्पेयर पार्ट को ऑर्डर पर बनाना पड़ता था, और लाइन को बंद करने का निर्णय लिया गया, जिससे लगातार नुकसान हो रहा था।

1986, टीपी-05 रामेंस्कॉय के प्रशिक्षण मैदान में। 800-मीटर खंड ने हमें परिभ्रमण गति में तेजी लाने की अनुमति नहीं दी, लेकिन प्रारंभिक "दौड़" के लिए इसकी आवश्यकता नहीं थी। बेहद कम समय में बनी यह कार बिना किसी "बचपन की बीमारी" के लगभग पूरी हो गई और यह एक अच्छा परिणाम था।

ब्रिटिशों के अलावा, जर्मनी में सीरियल मैग्नेटिक ट्रेनें काफी सफलतापूर्वक लॉन्च की गईं - कंपनी ट्रांसरैपिड ने डेरपेन और लाटेन शहरों के बीच एम्सलैंड क्षेत्र में 31.5 किमी लंबी एक समान प्रणाली संचालित की। हालाँकि, एम्सलैंड मैग्लेव की कहानी दुखद रूप से समाप्त हुई: 2006 में, तकनीशियनों की गलती के कारण, एक गंभीर दुर्घटना हुई जिसमें 23 लोगों की मौत हो गई, और लाइन खराब हो गई।

आज जापान में दो चुंबकीय उत्तोलन प्रणालियाँ उपयोग में हैं। पहला (शहरी परिवहन के लिए) 100 किमी/घंटा तक की गति के लिए विद्युत चुम्बकीय निलंबन प्रणाली का उपयोग करता है। दूसरा, बेहतर ज्ञात, SCMaglev, 400 किमी/घंटा से अधिक की गति के लिए डिज़ाइन किया गया है और यह सुपरकंडक्टिंग मैग्नेट पर आधारित है। इस कार्यक्रम के हिस्से के रूप में, कई लाइनें बनाई गईं और एक रेलवे वाहन के लिए 581 किमी/घंटा की विश्व गति रिकॉर्ड स्थापित किया गया। ठीक दो साल पहले, जापानी मैग्लेव ट्रेनों की एक नई पीढ़ी - L0 सीरीज शिंकानसेन पेश की गई थी। इसके अलावा, जर्मन "ट्रांसरैपिड" के समान एक प्रणाली चीन में शंघाई में संचालित होती है; यह अतिचालक चुम्बकों का भी उपयोग करता है।

टीपी-05 सैलून में सीटों की दो पंक्तियाँ और एक केंद्रीय गलियारा था। कार चौड़ी है और एक ही समय में आश्चर्यजनक रूप से नीची है - 184 सेमी लंबा संपादक व्यावहारिक रूप से अपने सिर से छत को छूता है। ड्राइवर की कैब में खड़ा होना असंभव था।

और 1975 में, पहले सोवियत मैग्लेव का विकास शुरू हुआ। आज इसे लगभग भुला दिया गया है, लेकिन यह हमारे देश के तकनीकी इतिहास का एक बहुत ही महत्वपूर्ण पृष्ठ है।

भविष्य की ट्रेन

वह हमारे सामने खड़ा है - बड़ा, डिजाइन में भविष्यवादी, और अधिक दिखने वाला अंतरिक्ष यानके बजाय एक विज्ञान कथा फिल्म से वाहन. सुव्यवस्थित एल्यूमीनियम बॉडी, स्लाइडिंग दरवाज़ा, किनारे पर शैलीबद्ध शिलालेख "टीपी-05"। एक प्रायोगिक मैग्लेव कार 25 वर्षों से रामेंस्कॉय के पास एक परीक्षण मैदान में खड़ी है, सिलोफ़न धूल की मोटी परत से ढका हुआ है, नीचे एक अद्भुत मशीन है जिसे चमत्कारिक रूप से अच्छी रूसी परंपरा के अनुसार धातु में नहीं काटा गया था। लेकिन नहीं, इसे संरक्षित किया गया था, और टीपी-04, इसके पूर्ववर्ती, जिसका उद्देश्य व्यक्तिगत घटकों का परीक्षण करना था, संरक्षित किया गया था।

वर्कशॉप में प्रायोगिक कार पहले से ही एक नई पोशाक में है। इसे कई बार फिर से रंगा गया, और एक शानदार लघु फिल्म के फिल्मांकन के लिए, किनारे पर एक बड़ा फायर-बॉल शिलालेख बनाया गया था।

मैग्लेव का विकास 1975 में हुआ, जब सोयुजट्रांसप्रोग्रेस उत्पादन संघ यूएसएसआर तेल और गैस निर्माण मंत्रालय के तहत प्रकट हुआ। कुछ साल बाद, राज्य कार्यक्रम "उच्च गति पर्यावरण के अनुकूल परिवहन" शुरू किया गया, जिसके ढांचे के भीतर चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन पर काम शुरू हुआ। वित्तपोषण बहुत अच्छा था; परियोजना के लिए मॉस्को के पास रामेंस्कॉय में सड़क के 120 मीटर खंड के साथ वीएनआईआईपीआईट्रांसप्रोग्रेस इंस्टीट्यूट की एक विशेष कार्यशाला और प्रशिक्षण मैदान बनाया गया था। और 1979 में, पहली चुंबकीय उत्तोलन कार टीपी-01 ने अपनी शक्ति के तहत परीक्षण दूरी को सफलतापूर्वक पार कर लिया - हालांकि, अभी भी गज़स्ट्रॉयमाशिना संयंत्र के अस्थायी 36-मीटर खंड पर, जिसके तत्वों को बाद में रामेंस्कॉय में "स्थानांतरित" कर दिया गया था। कृपया ध्यान दें - एक ही समय में जर्मन और कई अन्य डेवलपर्स से पहले! सिद्धांत रूप में, यूएसएसआर के पास चुंबकीय परिवहन विकसित करने वाले पहले देशों में से एक बनने का मौका था - यह काम शिक्षाविद् यूरी सोकोलोव के नेतृत्व में उनके शिल्प के वास्तविक उत्साही लोगों द्वारा किया गया था।

रेल पर चुंबकीय मॉड्यूल (ग्रे) (नारंगी)। फोटो के केंद्र में आयताकार पट्टियाँ गैप सेंसर हैं जो सतह की असमानता की निगरानी करती हैं। टीपी-05 से इलेक्ट्रॉनिक्स हटा दिए गए, लेकिन चुंबकीय उपकरण बने रहे, और, सिद्धांत रूप में, कार को फिर से शुरू किया जा सकता है।

पॉपुलर मैकेनिक्स अभियान का नेतृत्व किसी और ने नहीं बल्कि ओजेएससी इंजीनियरिंग एंड साइंटिफिक सेंटर टीईएमपी के जनरल डायरेक्टर एंड्री अलेक्जेंड्रोविच गैलेंको ने किया था। "TEMP" वही संगठन है, पूर्व-VNIIPItransprogress, Soyuztransprogress की एक शाखा जो गुमनामी में डूब गई है, और आंद्रेई अलेक्जेंड्रोविच ने शुरुआत से ही सिस्टम पर काम किया था, और शायद ही कोई इसके बारे में उनसे बेहतर बात कर सकता था। टीपी-05 सिलोफ़न के नीचे खड़ा है, और पहली बात जो फोटोग्राफर कहता है वह है: नहीं, नहीं, हम इसकी तस्वीर नहीं ले सकते, तुरंत कुछ भी दिखाई नहीं देता है। लेकिन फिर हम सिलोफ़न को हटा देते हैं - और कई वर्षों में पहली बार, सोवियत मैग्लेव हमारे सामने आता है, न कि इंजीनियरों या परीक्षण स्थल के कर्मचारियों के साथ, अपनी पूरी महिमा में।

आपको मैग्लेव की आवश्यकता क्यों है?

चुंबकीय उत्तोलन के सिद्धांत पर चलने वाली परिवहन प्रणालियों के विकास को तीन दिशाओं में विभाजित किया जा सकता है। पहली 100 किमी/घंटा तक की डिज़ाइन गति वाली कारें हैं; इस मामले में, सबसे इष्टतम योजना उत्तोलन विद्युत चुम्बकों के साथ है। दूसरा 100-400 किमी/घंटा की गति वाला उपनगरीय परिवहन है; यहां पार्श्व स्थिरीकरण प्रणालियों के साथ पूर्ण विकसित विद्युत चुम्बकीय निलंबन का उपयोग करना सबसे उचित है। और अंत में, सबसे "फैशनेबल" चलन, ऐसा कहा जा सकता है, लंबी दूरी की ट्रेनें हैं जो 500 किमी/घंटा और उससे अधिक की गति पकड़ने में सक्षम हैं। इस मामले में, सुपरकंडक्टिंग मैग्नेट का उपयोग करके निलंबन इलेक्ट्रोडायनामिक होना चाहिए।

टीपी-01 पहली दिशा से संबंधित था और 1980 के मध्य तक परीक्षण स्थल पर इसका परीक्षण किया गया था। इसका वजन 12 टन था, लंबाई - 9 मीटर, और इसमें 20 लोग बैठ सकते थे; निलंबन अंतर न्यूनतम था - केवल 10 मिमी। टीपी-01 के बाद परीक्षण मशीनों के नए उन्नयन आए - टीपी-02 और टीपी-03, ट्रैक को 850 मीटर तक बढ़ाया गया, फिर प्रयोगशाला कार टीपी-04 दिखाई दी, जिसे एक रैखिक कर्षण इलेक्ट्रिक ड्राइव के संचालन का अध्ययन करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। सोवियत मैग्लेव का भविष्य बादल रहित लग रहा था, खासकर जब से दुनिया में, रामेंस्की के अलावा, केवल दो ऐसे प्रशिक्षण मैदान थे - जर्मनी और जापान में।

पहले, टीपी-05 सममित था और आगे और पीछे दोनों तरफ जा सकता था; नियंत्रण पैनल और विंडशील्ड दोनों तरफ थे। आज, नियंत्रण कक्ष केवल कार्यशाला की ओर संरक्षित है - दूसरे को अनावश्यक के रूप में नष्ट कर दिया गया था।

उड़ने वाली ट्रेन का संचालन सिद्धांत अपेक्षाकृत सरल है। मँडराने की स्थिति में होने के कारण रचना रेल को नहीं छूती - चुम्बकों का पारस्परिक आकर्षण या प्रतिकर्षण काम करता है। सीधे शब्दों में कहें तो, चुंबकीय उत्तोलन के लंबवत निर्देशित बलों के कारण कारें ट्रैक विमान के ऊपर लटकती हैं, और क्षैतिज रूप से निर्देशित समान बलों द्वारा पार्श्व रोल से रखी जाती हैं। रेल पर घर्षण की अनुपस्थिति में, गति में एकमात्र "बाधा" वायुगतिकीय प्रतिरोध है - सैद्धांतिक रूप से, यहां तक ​​​​कि एक बच्चा भी बहु-टन गाड़ी को चला सकता है। ट्रेन एक रैखिक अतुल्यकालिक मोटर द्वारा संचालित होती है, जो काम करती है, उदाहरण के लिए, मॉस्को मोनोरेल पर (वैसे, यह मोटर जेएससी वैज्ञानिक केंद्र "टीईएमपी" द्वारा विकसित की गई थी)। ऐसे इंजन के दो भाग होते हैं: प्राथमिक (प्रारंभकर्ता) कार के नीचे स्थापित होता है, द्वितीयक (प्रतिक्रियाशील टायर) पटरियों पर स्थापित होता है। प्रारंभ करनेवाला द्वारा बनाया गया विद्युत चुम्बकीय क्षेत्र टायर के साथ संपर्क करता है, जिससे ट्रेन आगे बढ़ती है।

मैग्लेव के फायदों में मुख्य रूप से वायुगतिकीय के अलावा अन्य प्रतिरोध की अनुपस्थिति शामिल है। इसके अलावा, क्लासिक ट्रेनों की तुलना में सिस्टम के गतिशील तत्वों की कम संख्या के कारण उपकरण का घिसाव न्यूनतम होता है। नुकसान मार्गों की जटिलता और उच्च लागत हैं। उदाहरण के लिए, समस्याओं में से एक सुरक्षा है: मैग्लेव को ओवरपास पर "उठाया" जाना चाहिए, और यदि कोई ओवरपास है, तो आपातकालीन स्थिति में यात्रियों को निकालने की संभावना पर विचार करना आवश्यक है। हालाँकि, टीपी-05 कार को 100 किमी/घंटा तक की गति से चलाने की योजना बनाई गई थी और इसमें अपेक्षाकृत सस्ती और तकनीकी रूप से उन्नत ट्रैक संरचना थी।

1980 के दशक वीएनआईआईपीआई-ट्रांसप्रोग्रेस का एक इंजीनियर कंप्यूटर पर काम करता है। उस समय कार्यशाला के उपकरण सबसे आधुनिक थे - "हाई-स्पीड पर्यावरण के अनुकूल परिवहन" कार्यक्रम का वित्तपोषण पेरेस्त्रोइका समय के दौरान भी गंभीर विफलताओं के बिना किया गया था।

सब कुछ शुरू से

टीपी श्रृंखला विकसित करते समय, इंजीनियरों ने अनिवार्य रूप से सब कुछ शून्य से किया। हमने कार और ट्रैक के मैग्नेट के बीच बातचीत के लिए मापदंडों का चयन किया, फिर विद्युत चुम्बकीय निलंबन लिया - हमने चुंबकीय प्रवाह, गति गतिशीलता आदि को अनुकूलित करने पर काम किया। डेवलपर्स की मुख्य उपलब्धि को तथाकथित चुंबकीय कहा जा सकता है उनके द्वारा बनाई गई स्की, ट्रैक की असमानता की भरपाई करने और यात्रियों के साथ कार की आरामदायक गतिशीलता सुनिश्चित करने में सक्षम है। असमानताओं के प्रति अनुकूलन को छोटे आकार के विद्युत चुम्बकों का उपयोग करके महसूस किया गया जो जंजीरों के समान कुछ काजों से जुड़े थे। सर्किट जटिल था, लेकिन कठोरता से स्थिर चुम्बकों की तुलना में कहीं अधिक विश्वसनीय और कुशल था। सिस्टम की निगरानी गैप सेंसरों की बदौलत की गई, जो ट्रैक अनियमितताओं की निगरानी करते थे और पावर कनवर्टर को कमांड देते थे, जो एक विशेष इलेक्ट्रोमैग्नेट में करंट को कम या बढ़ा देता था, और इसलिए उठाने वाले बल को।

टीपी-01, पहला सोवियत मैग्लेव, 1979। यहां कार अभी तक रामेंस्कॉय में नहीं खड़ी है, बल्कि गज़स्ट्रोयमाशिना संयंत्र के प्रशिक्षण मैदान में बने ट्रैक के 36 मीटर के एक छोटे खंड पर खड़ी है। उसी वर्ष, जर्मनों ने पहली ऐसी गाड़ी का प्रदर्शन किया - सोवियत इंजीनियरों ने समय के साथ तालमेल बनाए रखा।

यह वह योजना थी जिसका परीक्षण टीपी-05 पर किया गया था, जो विद्युत चुम्बकीय निलंबन के साथ कार्यक्रम के भीतर निर्मित एकमात्र "दूसरी दिशा" कार थी। कार पर काम बहुत तेजी से किया गया - उदाहरण के लिए, इसकी एल्यूमीनियम बॉडी सचमुच तीन महीनों में पूरी हो गई। टीपी-05 का पहला परीक्षण 1986 में हुआ। इसका वजन 18 टन था, इसमें 18 लोग बैठ सकते थे, कार के बाकी हिस्से पर परीक्षण उपकरण लगे थे। यह मान लिया गया था कि व्यवहार में ऐसी कारों का उपयोग करने वाली पहली सड़क आर्मेनिया (येरेवन से अबोवियन तक, 16 किमी) में बनाई जाएगी। गति को 180 किमी/घंटा तक बढ़ाया जाना था, प्रति कार की क्षमता 64 लोगों तक। लेकिन 1980 के दशक के उत्तरार्ध में सोवियत मैग्लेव के उज्ज्वल भविष्य के लिए अपना समायोजन किया। उस समय तक, ब्रिटेन में पहली स्थायी चुंबकीय उत्तोलन प्रणाली पहले ही लॉन्च की जा चुकी थी; यदि राजनीतिक उलटफेर न होते तो हम ब्रिटिशों के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकते थे। परियोजना में कटौती का एक अन्य कारण आर्मेनिया में आया भूकंप था, जिसके कारण फंडिंग में भारी कमी आई।

प्रोजेक्ट बी250 - हाई-स्पीड मैग्लेव "मॉस्को - शेरेमेतयेवो"। एरोडायनामिक्स को याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो में विकसित किया गया था, और सीटों और कॉकपिट के साथ खंड के पूर्ण आकार के मॉक-अप बनाए गए थे। डिज़ाइन गति - 250 किमी/घंटा - परियोजना सूचकांक में परिलक्षित हुई। दुर्भाग्य से, 1993 में, धन की कमी के कारण महत्वाकांक्षी विचार दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

एयरोएक्सप्रेस के पूर्वज

टीपी श्रृंखला पर सभी काम 1980 के दशक के अंत में बंद कर दिए गए थे, और 1990 के बाद से, टीपी-05, जो उस समय तक विज्ञान कथा लघु फिल्म "रोबोट्स आर नो मेस" में अभिनय करने में कामयाब रहा था, को सिलोफ़न के तहत स्थायी भंडारण में रखा गया था। उसी वर्कशॉप में जहां इसे बनाया गया था। हम एक चौथाई सदी में इस कार को "लाइव" देखने वाले पहले पत्रकार बन गए। अंदर की लगभग हर चीज़ को संरक्षित किया गया है - नियंत्रण कक्ष से लेकर सीटों के असबाब तक। टीपी-05 की बहाली उतनी मुश्किल नहीं है जितनी हो सकती थी - यह एक छत के नीचे खड़ा था अच्छी स्थितिऔर परिवहन संग्रहालय में स्थान पाने का हकदार है।

1990 के दशक की शुरुआत में, टीईएमपी रिसर्च सेंटर ने मैग्लेव के विषय को जारी रखा, जिसे अब मॉस्को सरकार द्वारा कमीशन किया गया है। यह एयरोएक्सप्रेस का विचार था, जो राजधानी के निवासियों को सीधे शेरेमेतियोवो हवाई अड्डे तक पहुंचाने के लिए एक उच्च गति चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन थी। इस प्रोजेक्ट का नाम B250 रखा गया. ट्रेन का एक प्रायोगिक खंड मिलान में एक प्रदर्शनी में दिखाया गया था, जिसके बाद विदेशी निवेशक और इंजीनियर इस परियोजना में शामिल हुए; सोवियत विशेषज्ञों ने विदेशी विकास का अध्ययन करने के लिए जर्मनी की यात्रा की। लेकिन 1993 में वित्तीय संकट के कारण इस परियोजना को बंद कर दिया गया। शेरेमेतियोवो के लिए 64 सीटों वाली गाड़ियाँ केवल कागजों पर ही रह गईं। हालाँकि, सिस्टम के कुछ तत्व पूर्ण पैमाने के नमूनों में बनाए गए थे - निलंबन इकाइयाँ और चेसिस, ऑन-बोर्ड बिजली आपूर्ति प्रणाली के लिए उपकरण, और यहां तक ​​कि व्यक्तिगत इकाइयों का परीक्षण भी शुरू हुआ।

सबसे दिलचस्प बात यह है कि रूस में मैग्लेव के विकास हो रहे हैं। जेएससी रिसर्च सेंटर "टीईएमपी" शांतिपूर्ण और रक्षा उद्योगों के लिए विभिन्न परियोजनाओं को कार्यान्वित कर रहा है, एक परीक्षण स्थल है, और समान प्रणालियों के साथ काम करने का अनुभव है। कई साल पहले, जेएससी रूसी रेलवे की पहल के लिए धन्यवाद, मैग्लेव के बारे में बातचीत फिर से डिजाइन विकास चरण में चली गई - हालांकि, काम की निरंतरता पहले से ही अन्य संगठनों को सौंपी जा चुकी है। समय बताएगा कि इसका परिणाम क्या होगा।

सामग्री तैयार करने में सहायता के लिए, संपादक अनुसंधान एवं विकास केंद्र "इलेक्ट्रोमैग्नेटिक पैसेंजर ट्रांसपोर्ट" के महानिदेशक ए.ए. का आभार व्यक्त करते हैं। गैलेंको।

एशिया और यूरोप बिल्कुल विपरीत हैं। एक यूरोपीय के लिए यह समझना बहुत मुश्किल है कि एक एशियाई अपना जीवन कैसे बनाता है, वह क्या सोचता है, किन नियमों का पालन करता है। लेकिन फिर भी, पूर्वी देश अपनी सुंदरता और मौलिकता से पर्यटकों को आकर्षित करते हैं; इसके अलावा, कई एशियाई देश उच्च जीवन स्तर और सामान्य निवासियों के जीवन में पेश की गई नई तकनीकों का दावा कर सकते हैं। जापान इस संबंध में विशेष रूप से दिलचस्प है। जिन लोगों को उगते सूरज की भूमि के चारों ओर यात्रा करने का आनंद मिला है, वे जापानी ट्रेनों को कभी नहीं भूल पाएंगे, जो मिनटों में कई किलोमीटर की दूरी तय करती हैं।

जापान उच्च प्रौद्योगिकी और पितृसत्तात्मक परंपराओं का देश है

जापान पूर्वी एशिया में स्थित है और लगभग सात हजार द्वीपों पर स्थित है। यह भौगोलिक विशेषता स्थानीय लोगों की संपूर्ण जीवन शैली को प्रभावित करती है। देश की 12.7 करोड़ की आबादी बड़े शहरों में रहती है। सभी जापानी लोगों में से केवल पाँच प्रतिशत से भी कम लोग महानगर के बाहर रहना बर्दाश्त कर सकते हैं, और यह विभाजन बहुत मनमाना है। आख़िरकार, जापान में ऐसा क्षेत्र ढूंढना मुश्किल है जिसका उपयोग राज्य के लाभ के लिए नहीं किया जाएगा। जापानी हर मिलीमीटर भूमि पर विभिन्न इमारतें बनाने की कोशिश कर रहे हैं; परिणामस्वरूप, केवल तटीय पट्टियाँ ही मुक्त रहती हैं, जो समय-समय पर बाढ़ के अधीन रहती हैं।

लेकिन जापानियों ने इस समस्या से निपटना सीख लिया है; कई वर्षों से वे प्रशांत महासागर और दक्षिण चीन सागर की गहराई में जाकर कृत्रिम द्वीप बना रहे हैं। मुक्त भूमि की भारी कमी ने जापान को जल क्षेत्रों के निपटान के लिए एक उच्च तकनीक कार्यक्रम विकसित करने के लिए मजबूर किया, जिसने पिछले दशकों में बहुत अच्छा प्रदर्शन किया है।

जापानी जीवन की ख़ासियतें आबादी को लगातार देश भर में घूमने के लिए मजबूर करती हैं। हर दिन, कई हजार लोग टोक्यो या ओसाका में स्थित अपने कार्यालयों में काम करने के लिए उपनगरों से यात्रा करते हैं। जापानी हाई-स्पीड ट्रेन आपको व्यस्त घंटों के ट्रैफ़िक से बचने और समय बचाने में मदद करती है।

शिंकानसेन - हाई स्पीड रेल

रूसियों के लिए, रेल से यात्रा करना शायद ही आरामदायक और तेज़ कहा जा सकता है। हमारे देश का औसत निवासी, छुट्टियों पर जाते समय, हवाई परिवहन चुनने का प्रयास करता है। लेकिन उगते सूरज की भूमि में, जापानी ट्रेनें लोकप्रियता और मांग के सारे रिकॉर्ड तोड़ देती हैं। यह एक बहुत ही विशेष प्रकार का परिवहन है जो कुछ ही घंटों में 600 किलोमीटर की दूरी तय कर सकता है।

जापान में हाई-स्पीड ट्रेनों और रेलवे को शिंकानसेन कहा जाता है। वस्तुतः इस नाम का अनुवाद "नई मुख्य लाइन" के रूप में किया जा सकता है। दरअसल, इस राजमार्ग के निर्माण के दौरान जापानियों ने कई नई तकनीकों का इस्तेमाल किया और पहली बार उन दिनों अपनाए जाने वाले पारंपरिक प्रकार के रेलवे से दूर चले गए।

अब शिंकानसेन जापान के लगभग सभी शहरों को जोड़ता है, लाइन की लंबाई 27 हजार किलोमीटर से अधिक है। इसके अलावा, रेलवे ट्रैक का 75 प्रतिशत हिस्सा जापान की सबसे बड़ी कंपनी - जापान रेलवेज़ ग्रुप का है।

जापानी बुलेट ट्रेन: पहला प्रक्षेपण

अठारहवें ग्रीष्मकालीन ओलंपिक से पहले जापान में नई रेलवे लाइनों की आवश्यकता उत्पन्न हुई। तथ्य यह है कि उस समय तक रेलवे ट्रैक एक नैरो-गेज रेलवे था। यह तथ्य अंतरराष्ट्रीय मानकों के अनुरूप नहीं था और उद्योग के विकास को काफी धीमा कर दिया। इसलिए, 1964 में, टोक्यो और ओसाका को जोड़ने वाली पहली शिंकानसेन लाइन शुरू की गई। रेलवे की लंबाई 500 किलोमीटर से कुछ अधिक थी।

यह अज्ञात है कि जापानी हाई-स्पीड ट्रेनों का भविष्य क्या होगा, लेकिन अब एक बात निश्चित है - वे दुनिया में सबसे तेज़ और सबसे आरामदायक होंगी। अन्यथा, जापान में वे बस यह नहीं जानते कि कैसे।

उस क्षण से दो सौ से अधिक वर्ष बीत चुके हैं जब मानवता ने पहले भाप इंजन का आविष्कार किया था। हालाँकि, रेलवे ग्राउंड परिवहन, बिजली और डीजल ईंधन की शक्ति का उपयोग करके यात्रियों और भारी माल का परिवहन, अभी भी बहुत आम है।

यह कहने योग्य है कि इन सभी वर्षों में, इंजीनियर-आविष्कारक सक्रिय रूप से निर्माण पर काम कर रहे हैं वैकल्पिक तरीकेआंदोलन। उनके काम का परिणाम चुंबकीय उत्तोलन ट्रेनें थीं।

उपस्थिति का इतिहास

चुंबकीय उत्तोलन रेलगाड़ियाँ बनाने का विचार बीसवीं सदी की शुरुआत में सक्रिय रूप से विकसित किया गया था। हालाँकि, कई कारणों से उस समय इस परियोजना को लागू करना संभव नहीं था। ऐसी ट्रेन का उत्पादन 1969 में ही शुरू हुआ था। यह तब था जब जर्मनी के संघीय गणराज्य के क्षेत्र में एक चुंबकीय ट्रैक बिछाया जाने लगा, जिसके साथ एक नया वाहन गुजरना था, जिसे बाद में मैग्लेव ट्रेन कहा गया। इसे 1971 में लॉन्च किया गया था। ट्रांसरैपिड-02 नामक पहली मैग्लेव ट्रेन चुंबकीय मार्ग से गुजरी थी।

एक दिलचस्प तथ्य यह है कि जर्मन इंजीनियरों ने वैज्ञानिक हरमन केम्पर द्वारा छोड़े गए नोट्स के आधार पर एक वैकल्पिक वाहन का निर्माण किया, जिन्होंने 1934 में चुंबकीय विमान के आविष्कार की पुष्टि करने वाला पेटेंट प्राप्त किया था।

ट्रांसरैपिड-02 को शायद ही बहुत तेज़ कहा जा सकता है। यह अधिकतम 90 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से चल सकता है। इसकी क्षमता भी कम थी - केवल चार लोग।

1979 में मैग्लेव का एक अधिक उन्नत मॉडल बनाया गया। ट्रांसरैपिड-05 नामक यह ट्रेन पहले से ही अड़सठ यात्रियों को ले जा सकती थी। यह हैम्बर्ग शहर में स्थित एक रेखा के साथ चला गया, जिसकी लंबाई 908 मीटर थी। इस ट्रेन की अधिकतम गति पचहत्तर किलोमीटर प्रति घंटा थी।

इसके अलावा 1979 में, जापान में एक और मैग्लेव मॉडल जारी किया गया था। इसे "ML-500" कहा जाता था। जापानी चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन पाँच सौ सत्रह किलोमीटर प्रति घंटे तक की गति तक पहुँची।

प्रतिस्पर्धा

चुंबकीय उत्तोलन रेलगाड़ियाँ जिस गति तक पहुँच सकती हैं उसकी तुलना हवाई जहाज की गति से की जा सकती है। इस संबंध में, इस प्रकार का परिवहन उन एयरलाइनों के लिए एक गंभीर प्रतिस्पर्धी बन सकता है जो एक हजार किलोमीटर तक की दूरी पर संचालित होती हैं। मैग्लेव के व्यापक उपयोग में इस तथ्य से बाधा आती है कि वे पारंपरिक रेलवे सतहों पर नहीं चल सकते हैं। चुंबकीय उत्तोलन ट्रेनों को विशेष राजमार्गों के निर्माण की आवश्यकता होती है। और इसके लिए बड़े पैमाने पर पूंजी निवेश की आवश्यकता होती है। यह भी माना जाता है कि मैग्लेव के लिए बनाया गया चुंबकीय क्षेत्र मानव शरीर पर नकारात्मक प्रभाव डाल सकता है, जिससे चालक और ऐसे मार्ग के पास स्थित क्षेत्रों के निवासियों के स्वास्थ्य पर नकारात्मक प्रभाव पड़ेगा।

संचालन का सिद्धांत

चुंबकीय उत्तोलन रेलगाड़ियाँ एक विशेष प्रकार का परिवहन हैं। चलते समय मैग्लेव रेलवे ट्रैक को बिना छुए उसके ऊपर तैरता हुआ प्रतीत होता है। ऐसा इसलिए होता है क्योंकि वाहन कृत्रिम रूप से निर्मित चुंबकीय क्षेत्र के बल से संचालित होता है। जब मैग्लेव चलता है तो कोई घर्षण नहीं होता है। इस मामले में ब्रेकिंग बल वायुगतिकीय ड्रैग है।

यह कैसे काम करता है? हम में से प्रत्येक छठी कक्षा के भौतिकी पाठ से चुम्बक के मूल गुणों के बारे में जानता है। यदि दो चुम्बकों को उनके उत्तरी ध्रुवों के साथ एक-दूसरे के करीब लाया जाए, तो वे एक-दूसरे को प्रतिकर्षित करेंगे। एक तथाकथित चुंबकीय तकिया बनाया जाता है। जब विभिन्न ध्रुव जुड़े होंगे तो चुम्बक एक दूसरे को आकर्षित करेंगे। यह अपेक्षाकृत सरल सिद्धांत मैग्लेव ट्रेन की गति को रेखांकित करता है, जो वस्तुतः रेल से थोड़ी दूरी पर हवा में सरकती है।

वर्तमान में, दो प्रौद्योगिकियां पहले ही विकसित की जा चुकी हैं जिनकी मदद से चुंबकीय कुशन या सस्पेंशन को सक्रिय किया जाता है। तीसरा प्रायोगिक है और केवल कागज पर मौजूद है।

विद्युत चुम्बकीय निलंबन

इस तकनीक को ईएमएस कहा जाता है। यह विद्युत चुम्बकीय क्षेत्र की ताकत पर आधारित है, जो समय के साथ बदलता रहता है। यह मैग्लेव के उत्तोलन (हवा में ऊपर उठना) का कारण बनता है। ऐसे में ट्रेन को चलाने के लिए टी-आकार की रेल की आवश्यकता होती है, जो कंडक्टर (आमतौर पर धातु) से बनी होती है। इस प्रकार, सिस्टम का संचालन सामान्य के समान है रेलवे. हालाँकि, ट्रेन में व्हील पेयर के बजाय सपोर्ट और गाइड मैग्नेट होते हैं। उन्हें टी-आकार की शीट के किनारे स्थित लौहचुंबकीय स्टेटर के समानांतर रखा गया है।

ईएमएस तकनीक का मुख्य नुकसान स्टेटर और मैग्नेट के बीच की दूरी को नियंत्रित करने की आवश्यकता है। और यह इस तथ्य के बावजूद है कि यह विद्युत चुम्बकीय संपर्क की अस्थिर प्रकृति सहित कई कारकों पर निर्भर करता है। ट्रेन को अचानक रुकने से बचाने के लिए इसमें विशेष बैटरियां लगाई जाती हैं। वे समर्थन मैग्नेट में निर्मित रैखिक जनरेटर को रिचार्ज करने में सक्षम हैं, और इस तरह लंबे समय तक उत्तोलन प्रक्रिया को बनाए रखते हैं।

ईएमएस तकनीक पर आधारित ट्रेनों की ब्रेकिंग कम-एक्सेलेरेशन सिंक्रोनस लीनियर मोटर द्वारा की जाती है। इसे सहायक चुम्बकों के साथ-साथ एक सड़क की सतह द्वारा दर्शाया जाता है जिस पर मैग्लेव तैरता है। उत्पन्न प्रत्यावर्ती धारा की आवृत्ति और शक्ति को बदलकर ट्रेन की गति और जोर को समायोजित किया जा सकता है। गति को धीमा करने के लिए चुंबकीय तरंगों की दिशा बदलना ही काफी है।

इलेक्ट्रोडायनामिक सस्पेंशन

एक ऐसी तकनीक है जिसमें मैग्लेव की गति दो क्षेत्रों की परस्पर क्रिया के माध्यम से होती है। उनमें से एक राजमार्ग पर बनाया गया है, और दूसरा ट्रेन पर। इस तकनीक को ईडीएस कहा जाता है। इसके आधार पर जापानी चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन जेआर-मैग्लेव का निर्माण किया गया था।

इस प्रणाली में ईएमएस से कुछ अंतर हैं, जहां पारंपरिक चुंबकों का उपयोग किया जाता है, जिसमें बिजली लागू होने पर ही कॉइल से विद्युत प्रवाह की आपूर्ति की जाती है।

ईडीएस तकनीक का तात्पर्य बिजली की निरंतर आपूर्ति से है। बिजली आपूर्ति बंद होने पर भी ऐसा होता है। ऐसी प्रणाली के कॉइल क्रायोजेनिक कूलिंग से सुसज्जित हैं, जो महत्वपूर्ण मात्रा में बिजली बचाने की अनुमति देता है।

ईडीएस तकनीक के फायदे और नुकसान

इलेक्ट्रोडायनामिक सस्पेंशन पर काम करने वाले सिस्टम का सकारात्मक पक्ष इसकी स्थिरता है। चुम्बक और कैनवास के बीच की दूरी में थोड़ी सी भी कमी या वृद्धि प्रतिकर्षण और आकर्षण की शक्तियों द्वारा नियंत्रित होती है। यह सिस्टम को अपरिवर्तित स्थिति में रहने की अनुमति देता है। इस तकनीक से नियंत्रण के लिए इलेक्ट्रॉनिक्स स्थापित करने की आवश्यकता नहीं है। ब्लेड और मैग्नेट के बीच की दूरी को समायोजित करने के लिए उपकरणों की कोई आवश्यकता नहीं है।

ईडीएस तकनीक के कुछ नुकसान हैं। इस प्रकार, ट्रेन को ऊपर उठाने के लिए पर्याप्त बल केवल उच्च गति पर ही उत्पन्न हो सकता है। इसीलिए मैग्लेव पहियों से सुसज्जित होते हैं। वे एक सौ किलोमीटर प्रति घंटे तक की गति से अपनी आवाजाही सुनिश्चित करते हैं। इस तकनीक का एक और नुकसान घर्षण बल है जो कम गति पर प्रतिकर्षक चुम्बकों के पीछे और सामने होता है।

मजबूत चुंबकीय क्षेत्र के कारण यात्री अनुभाग में विशेष सुरक्षा स्थापित की जानी चाहिए। अन्यथा, इलेक्ट्रॉनिक पेसमेकर वाले व्यक्ति को यात्रा करने से प्रतिबंधित किया जाता है। चुंबकीय भंडारण मीडिया (क्रेडिट कार्ड और एचडीडी) के लिए भी सुरक्षा की आवश्यकता है।

विकासाधीन प्रौद्योगिकी

तीसरी प्रणाली, जो वर्तमान में केवल कागज पर मौजूद है, ईडीएस संस्करण में स्थायी मैग्नेट का उपयोग है, जिसे सक्रिय करने के लिए ऊर्जा की आवश्यकता नहीं होती है। अभी हाल ही में यह सोचा गया था कि यह असंभव है। शोधकर्ताओं का मानना ​​था कि स्थायी चुम्बकों में ट्रेन को उछालने की ताकत नहीं होती। हालाँकि, इस समस्या से बचा गया. इस समस्या को हल करने के लिए, चुम्बकों को "हैलबैक ऐरे" में रखा गया। यह व्यवस्था सरणी के नीचे नहीं, बल्कि उसके ऊपर एक चुंबकीय क्षेत्र के निर्माण की ओर ले जाती है। इससे लगभग पांच किलोमीटर प्रति घंटे की गति पर भी ट्रेन का उत्तोलन बनाए रखने में मदद मिलती है।

इस परियोजना को अभी तक व्यावहारिक कार्यान्वयन नहीं मिला है। यह स्थायी चुम्बकों से बने सरणियों की उच्च लागत से समझाया गया है।

मैग्लेव के लाभ

चुंबकीय उत्तोलन ट्रेनों का सबसे आकर्षक पहलू उनमें उच्च गति प्राप्त करने की संभावना है, जो भविष्य में मैग्लेव को जेट विमानों के साथ भी प्रतिस्पर्धा करने की अनुमति देगा। इस प्रकार का परिवहन बिजली की खपत के मामले में काफी किफायती है। इसके संचालन की लागत भी कम है. घर्षण के अभाव के कारण यह संभव हो पाता है। मैग्लेव का कम शोर भी सुखद है, जिसका पर्यावरण की स्थिति पर सकारात्मक प्रभाव पड़ेगा।

कमियां

मैग्लेव का नकारात्मक पक्ष यह है कि उन्हें बनाने के लिए आवश्यक मात्रा बहुत बड़ी है। ट्रैक रखरखाव की लागत भी अधिक है। इसके अलावा, जिस प्रकार के परिवहन पर विचार किया जा रहा है, उसके लिए पटरियों और अति-सटीक उपकरणों की एक जटिल प्रणाली की आवश्यकता होती है जो सड़क की सतह और चुंबकों के बीच की दूरी को नियंत्रित करते हैं।

बर्लिन में परियोजना का कार्यान्वयन

1980 में जर्मनी की राजधानी में एम-बान नामक पहली मैग्लेव-प्रकार प्रणाली खोली गई थी। सड़क की लंबाई 1.6 किमी थी. चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन सप्ताहांत पर तीन मेट्रो स्टेशनों के बीच चलती थी। यात्रियों के लिए यात्रा निःशुल्क थी। बर्लिन की दीवार गिरने के बाद शहर की आबादी लगभग दोगुनी हो गई। उच्च यात्री यातायात सुनिश्चित करने में सक्षम परिवहन नेटवर्क बनाना आवश्यक था। इसीलिए 1991 में चुंबकीय पट्टी को तोड़ दिया गया और उसके स्थान पर मेट्रो का निर्माण शुरू हुआ।

बर्मिंघम

इस जर्मन शहर में, कम गति वाला मैग्लेव 1984 से 1995 तक जुड़ा रहा। हवाई अड्डा और रेलवे स्टेशन. चुंबकीय पथ की लंबाई केवल 600 मीटर थी।

सड़क दस वर्षों तक संचालित रही और मौजूदा असुविधाओं के बारे में यात्रियों की कई शिकायतों के कारण इसे बंद कर दिया गया था। इसके बाद, इस खंड पर मोनोरेल परिवहन ने मैग्लेव का स्थान ले लिया।

शंघाई

बर्लिन में पहला चुंबकीय रेलवे जर्मन कंपनी ट्रांसरैपिड द्वारा बनाया गया था। परियोजना की विफलता ने डेवलपर्स को निराश नहीं किया। उन्होंने अपना शोध जारी रखा और चीनी सरकार से एक आदेश प्राप्त किया, जिसने देश में मैग्लेव ट्रैक बनाने का निर्णय लिया। शंघाई और पुडोंग हवाई अड्डे इस उच्च गति (450 किमी/घंटा तक) मार्ग से जुड़े हुए हैं।

30 किमी लंबी सड़क 2002 में खोली गई थी। भविष्य की योजनाओं में इसका 175 किमी तक विस्तार शामिल है।

जापान

इस देश ने 2005 में एक्सपो-2005 प्रदर्शनी की मेजबानी की थी। इसके उद्घाटन के लिए 9 किमी लंबे चुंबकीय ट्रैक को चालू किया गया था। लाइन पर नौ स्टेशन हैं। मैग्लेव प्रदर्शनी स्थल से सटे क्षेत्र में कार्य करता है।

मैग्लेव को भविष्य का परिवहन माना जाता है। 2025 में ही जापान जैसे देश में एक नया सुपरहाइवे खोलने की योजना बनाई गई है। चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन यात्रियों को टोक्यो से द्वीप के मध्य भाग के एक क्षेत्र तक पहुंचाएगी। इसकी स्पीड 500 किमी/घंटा होगी. इस परियोजना के लिए लगभग पैंतालीस अरब डॉलर की आवश्यकता होगी।

अव. ल्यूडमिला फ्रोलोवा 19 जनवरी 2015 http://fb.ru/article/165360/po...

जापानी मैग्नेटोप्लेन ट्रेन ने फिर तोड़ा स्पीड का रिकॉर्ड!

ट्रेन 280 किलोमीटर की दूरी सिर्फ 40 मिनट में तय करेगी.

एक जापानी मैग्नेटिक लेविटेशन ट्रेन या मैग्लेव ने फ़ूजी के पास परीक्षण के दौरान 603 किमी/घंटा तक पहुंचकर अपना ही गति रिकॉर्ड तोड़ दिया है।

पिछला रिकॉर्ड - 590 किमी/घंटा - उन्होंने पिछले सप्ताह बनाया था।

जेआर सेंट्रल, जो ट्रेनों का मालिक है, का लक्ष्य 2027 तक उन्हें टोक्यो-नागोया मार्ग पर चलाना है।

ट्रेन 280 किलोमीटर की दूरी सिर्फ 40 मिनट में तय करेगी.

इसी समय, कंपनी के प्रबंधन के अनुसार, वे यात्रियों को अधिकतम गति से नहीं ले जाएंगे: यह "केवल" 505 किमी / घंटा तक गति देगा। लेकिन यह आज की सबसे तेज़ जापानी ट्रेन शिंकानसेन की गति से भी काफी अधिक है, जो एक घंटे में 320 किमी की दूरी तय करती है।

यात्रियों को गति रिकॉर्ड नहीं दिखाया जाएगा, लेकिन 500 किमी/घंटा से अधिक की गति उनके लिए पर्याप्त होगी

नागोया तक एक्सप्रेसवे बनाने की लागत लगभग 100 बिलियन डॉलर होगी, इस तथ्य के कारण कि 80% से अधिक मार्ग सुरंगों से होकर गुजरेगा।

2045 तक, मैग्लेव ट्रेनों से टोक्यो से ओसाका तक की यात्रा केवल एक घंटे में होने की उम्मीद है, जिससे यात्रा का समय आधा हो जाएगा।

बुलेट ट्रेन का परीक्षण देखने के लिए लगभग 200 उत्साही लोग एकत्र हुए।

दर्शकों में से एक ने एनएचके टेलीविजन को बताया, "मेरे रोंगटे खड़े हो रहे हैं, मैं वास्तव में इस ट्रेन की सवारी करना चाहता हूं। यह ऐसा है जैसे मेरे लिए इतिहास का एक नया पृष्ठ खुल गया है।"

जेआर सेंट्रल के शोध प्रमुख यासुकाज़ु एंडो कहते हैं, "ट्रेन जितनी तेज़ चलती है, उतनी ही स्थिर होती है, इसलिए मुझे लगता है कि सवारी की गुणवत्ता में सुधार हुआ है।"

2027 तक टोक्यो-नागोया मार्ग पर नई ट्रेनें शुरू की जाएंगी

जापान में लंबे समय से स्टील रेल पर उच्च गति वाली सड़कों का एक नेटवर्क है जिसे शिंकानसेन कहा जाता है। हालाँकि, में निवेश करना नई टेक्नोलॉजीचुंबकीय उत्तोलन ट्रेनों से जापानियों को उम्मीद है कि वे इसे विदेशों में निर्यात करने में सक्षम होंगे।

संयुक्त राज्य अमेरिका की अपनी यात्रा के दौरान, जापानी प्रधान मंत्री शिंजो आबे द्वारा न्यूयॉर्क और वाशिंगटन के बीच एक हाई-स्पीड राजमार्ग के निर्माण में सहायता की पेशकश करने की उम्मीद है।

"उन्नत हाई स्पीड ट्रांसपोर्ट" और "उन्नत स्थानीय परिवहन" श्रृंखला में अन्य पोस्ट के लिए देखें:

सुपरसोनिक वैक्यूम "ट्रेन" - हाइपरलूप। श्रृंखला से "उन्नत उच्च गति परिवहन।"

श्रृंखला "स्थानीय परिवहन का वादा"। नई इलेक्ट्रिक ट्रेन EP2D

वीडियो बोनस

रूस में हाई-स्पीड ट्रेन - हाइपरलूप के निर्माण पर एक समझौते पर हस्ताक्षर किए गए हैं। इसकी गति 1200 किमी/घंटा होगी - यह जमीनी परिवहन की मौजूदा गति से अकल्पनीय रूप से अधिक है।

पिछले महीने, सेंट पीटर्सबर्ग में एक आर्थिक मंच पर, जहां कई विदेशी कंपनियां और निवेशक भाग लेते हैं, मॉस्को नेतृत्व और हाइपरलूप कंपनी ने राजधानी में हाइपरलूप ट्रेन संचालित करने के लिए एक समझौते पर हस्ताक्षर किए।

हाइपरलूप ट्रेन कोई साधारण ट्रेन नहीं है, यह एक पाइपलाइन के अंदर चलती है जिसमें लगभग वैक्यूम (0.001 वायुमंडलीय दबाव) होगा, इसमें कारों की जगह विशेष कैप्सूल लगे हैं। ऐसा माना जाता है कि चूंकि ट्रेन निर्वात में चलेगी, इसलिए प्रतिरोध नगण्य होगा, इसलिए गति 1200 किमी/घंटा तक पहुंच सकती है।

ट्रेन का त्वरण और ब्रेकिंग विद्युत चुम्बकीय क्षेत्र द्वारा किया जाएगा। ध्वनि अवरोध को दूर करने के लिए ट्रेन में वायुगतिकीय प्रदर्शन में वृद्धि होगी।

हाइपरलूप एक सफलता है

बेशक, अगर ऐसी कोई ट्रेन वास्तव में बनाई जाती है, तो यह बहुत कुछ बदल देगी। यात्रा और परिवहन काफी कम हो जाएगा.

इसके अलावा, ऐसी ट्रेन मैग्नेटिक लेविटेशन ट्रेनों से सस्ती होगी। उनकी भारी लागत के कारण, चुंबकीय ट्रेनों का विकास रोक दिया गया था। हालाँकि तकनीक भी अपने आप में बहुत दिलचस्प है।

हाइपरलूप चुंबकीय उत्तोलन ट्रेन से इस मायने में भिन्न है कि यह चुंबकीय क्षेत्र के कारण नहीं, बल्कि हवा के कारण रेल के ऊपर तैरती है (अर्थात यह वायवीय है)।

हाइपरलूप का एक अतिरिक्त लाभ इसका स्वायत्त संचालन है। न तो ख़राब मौसम और न ही प्राकृतिक आपदाएँ उसके लिए बाधा हैं।

आज हमारे पास क्या है?

हाइपरलूप को 2 कंपनियों द्वारा विकसित किया जा रहा है। आज तक, मोटरों का केवल प्रारंभिक त्वरण परीक्षण ही किया गया है। परिणाम अच्छे हैं: 160 किमी/घंटा, जबकि 1 सेकंड से भी कम समय में 100 किमी/घंटा की गति पकड़ लेता है। सुरंगों और एयर कुशन पर अभी तक कोई परीक्षण नहीं हुआ है। विकास कंपनियों में से एक के इंजीनियरों को पहले से ही एयर कुशन के उपयोग पर संदेह होने लगा है।

लेकिन अपनी महत्वाकांक्षाओं के अनुसार, संस्थापक कंपनी ने कहा कि वह 1 दिन में चीन से यूरोप तक "न्यू सिल्क रोड" बनाने जा रही है। इस बीच, अनुबंध हाइपरलूप कंपनी को मस्कोवियों के लिए यात्रा को आसान बनाने और समय कम करने का निर्देश देता है। परियोजना की शुरुआत दिसंबर 2016 के लिए निर्धारित है।