Millise tähenduse annab enamik meist mõistele "ühistransport"? Need on loomulikult trammid, bussid, trollid, suurtes linnades - maa-alune "metroo". Lääne-Saksamaal asuva Wuppertali väikelinna elanikud on aga harjunud kasutama nii haruldast ühistransporti kui rippraudteed.
Mis ootab reisijaid:
Paljud on seda tüüpi transporti näinud ainult arvutimängudes või lähitulevikku kirjeldavates ulmefilmides. Schwebebahn ja see on Wuppertali monorööpmelise rippraudtee nimi, oli oma ajast kaugel ees, sest selle avamine toimus juba 1901. aastal!
Teekonna pikkus on 13,3 km, millest kümme kulgeb üle Wupperi jõe sängi. Käru tõstab teid 12 meetri kõrgusele, kust avaneb kaunis igas suunas laiutav vaade linnale. Reisi muljeid täiendab hea kiirus, ulatudes 60 km/h. Kohalikud elanikud on sellega juba harjunud, kuid selline kooslus töölesõidust ja põnevast seiklusest toob linna külalistele palju positiivseid emotsioone. Muide, Schwebebahni aastane reisijatekäive ületab 20 miljonit inimest, mis on 300 tuhande elanikuga linna kohta palju.
Ekskursioon ajalukku:
Wuppertali köisraudtee on oma elu jooksul näinud palju naljakaid, kurbi ja lihtsalt hämmastavaid sündmusi. Tänaseks on uuritud kõiki võimalikke rikkeid ja probleeme, mille alusel on reisijatele tagatud maksimaalne reisiohutuse tase.
Linna peamine legend on juhtum elevandiga, mis leidis aset Shbebebanil 1950. aasta aprilli keskel. Just sel päeval otsustas tollal populaarse Althoffi tsirkuse direktor Franz Althov sõita köisraudteega, võttes kaaslaseks oma lemmiktöötaja, elevant Tuffi, et meelitada enda juurde rohkem inimesi. etendused. Kahjuks lendama sündimata Tuffy hakkas paanikasse sattuma ning murdis mõni minut pärast jaamast lahkumist läbi trolli külgseina ja kukkus jõkke. Kõigi õnneks pääses loom ehmatuse ja mõne sinikaga, nagu ka ülejäänud reisijad sellel õnnetul lennul.
4.
Elevant Tuffy
Teave reisijatele:
Schwebebahni lahtiolekuajad: tööpäeviti 5.30-23.00 ja nädalavahetustel 7.00-23.00. Ühe päeva piiramatu tellimus maksab 10 €, ühekordne pilet - umbes 2 €. Turistidele on kampaaniad.
Wuppertali köisraudtee avati 1901. aastal Saksamaal Wuppertali linnas. See on üks maailma vanimaid monorööpasid, mis töötab tänaseni. Huvitavam on see, et Wuppertalit pole mujal maailmas ühistranspordi eeskujuks kopeeritud. See on esimene ja ainus vedrustusega trammi monorelss maailmas.
Uurime tema kohta rohkem...
Foto 1. 
19. sajandi lõpus koges Wundertal industrialiseerimise haripunkti. Rahvaarv jõudis 400 000-ni ja kasvas veelgi. Ja isegi enne industrialiseerimisperioodi algust oli see jõukas linn, ületades oma suuruselt Kölni. Siinsed teed olid mõeldud vagunite ja jalakäijate jaoks ning trammirööbaste rajamiseks polnud lihtsalt kohta. Ka maa-alune metroo ehitamine ei tulnud kõne alla, kuna piirkond oli väga kivine, rohke põhjaveega. Saksa insenerid otsustasid, et ainsaks võimaluseks on tramm läbi õhu käivitada.
2. foto. 
Wuppertali köisraudtee (Schwebebahn) ehitamist alustati 1898. aastal ja samal aastal tehti ka esimene katsetus. 1900. aastal oli üks esimesi ametlikke külastajaid monorelssiga sõitnud Kaiser Wilhelm II ja juba 1901. aastal avati transport avalikkusele. Trammiliinist on saanud Wuppertali üks silmapaistvamaid vaatamisväärsusi selle sõna igas mõttes. Isegi 100 aasta pärast on see endiselt kõige lihtsam ja kõige lihtsam kiire tee linnas ringi käia
Loomulikult ei hakanud ripptee kohe täielikult tööle. Enamikku selle jaamu ei avatud kohe, vaid 3 aasta jooksul pärast avamist. Sõja ajal, 1943–1946, lakkas köisraudtee kahjustuste tõttu töötamast.
3. foto. 
13,3-kilomeetrine köistee ulatub valdavalt mööda Wapperi jõge 12 meetri kõrgusel ning tänavate kohalt läbib 8 meetri kõrgusel vaid kolmekilomeetrine osa - seda nimetatakse maismaatrassiks. Tänu asukohale üle jõe suutis Schwebebahn Teise maailmasõja ajal tõsiseid hävinguid vältida.
4. foto. 
Monorööpmeline raudtee teenis tervelt 98 aastat, enne kui siin juhtus esimene surmaga lõppenud õnnetus, olles seega maailma turvaliseim ühistranspordisüsteem. Ainus õnnetus juhtus 1999. aasta aprillis, kui rong sõitis rööbastelt välja ja kukkus jõkke. Surma sai 5 ja vigastada 49 inimest.
Kaks eelmist õnnetust olid hukkunuteta. Pärast ühte neist, millal kaubavagun põrkas vastu õhuraudtee ankurdust, tuli kõiki kandvaid tugesid tugevdada betoonvõllidega, mis linna siiani “kaunistavad”.
Kõige ebatavalisem juhtum maantee ajaloos leidis aset 21. juulil 1950. aastal. Sel päeval otsustas tsirkuse direktor Althoff elevant Tuffyga monorelssel reklaami eesmärgil sõita. Elevant pandi Alter Markti jaamas vaguni peale.
Elevandile ei meeldinud aga mõte monorelssiga sõitmisest ja ta hakkas rahutuks muutuma. Varsti pärast väljasõitu murdis Tuffi läbi seina ja kukkus autost välja. Õnneks sõitis rong sel ajal üle jõe. Tuffy kukkus vette viie meetri kõrguselt ega saanud tõsiselt viga. Vahejuhtumi või õigemini elevandi kukkumisele järgnenud paanika käigus said kergemalt viga ka mitmed reisijad.
Nüüd on intsidendi sündmuskoha lähedal (Alter Markt Adlerbrücke jaamade vahel) maja seinale maalitud kukkuv elevant.
5. foto. 
Wuppertali köisraudtee (saksa keeles Wuppertaler Schwebebahn) on üks Wuppertali linna ühistranspordi liike, mis on monorelsne kaherajaline rippsüsteem viaduktidel, 20 jaamaga, kogupikkusega 13,3 km, 10 kilomeetrit rajad kulgevad Wupperi jõe kohal umbes 12 meetri kõrgusel, ülejäänud 3,3 km kõrgusel linna tänavatest umbes 8 meetri kõrgusel. maksimum kiirus maanteerongid - 60 km/h.
Tee on ehitatud 1900. aastal ja kasutusele võetud 1901. aastal. Tee ametlik nimi on saksa keel. Einschienige Hängebahn System Eugen Langen (Eugen Langeni süsteemi monorööpmeline köisraudtee).
Tehnilised andmed
Pikkus: 13,2 km
Elektrifitseerimine: 600V DC
Maksimaalne kalle: 40 tuhandikku
Maksimaalne kiirus: 60 km/h
Keskmine töökiirus: 27 km/h
Reisi aeg: 30 min
Tee ehitamist alustati 1898. aastal ja 1. märtsil 1901 võeti monorelss kasutusele.
Foto 6. 
Wuppertali köisraudteest numbrites
- Wuppertali köisraudteel on monorööpmeline kaherööpmeline rippkonstruktsioon, tänu millele saab rööbastel sõita korraga kaks rongi, eri suundades.
- Köistee kogupikkus on 13,3 km, millest 10 km kulgeb üle Wupperi jõe 12 meetri kõrgusel ja ülejäänud 3,3 km - linnatänavate kohal umbes 5 meetri kõrgusel.
- Wuppertali köisraudteel on 20 jaama.
- Aastas veetakse monorailidel umbes 25 miljonit reisijat ja päevane voog on umbes 80 tuhat inimest.
- Rongid liiguvad kiirusega umbes 60 km/h.
- Iga rong on 24 meetrit pikk. Kõik rongivagunid projekteeris MAN, mis toodab praegu Ikaruse busse. Iga auto on mõeldud 178 reisija vastuvõtmiseks (48 istekohta ja 130 seisvat).
- Kogu köisteel töötatud aja kohta registreeriti ainult üks õnnetus, mis juhtus 1997. aastal. Selgub, et see on üks ohutumaid köistee maailmas.
Muidugi on Wuppertalis midagi vaadata. Kuid Wuppertali köisraudtee on see, mida tasub vähemalt korra elus näha.
Foto 7. 
Foto 8. 
Foto 9. 
10. foto. 
Foto 11. 
Foto 12. 
Foto 13. 
Foto 14. 
Foto 15. 
Foto 16. 
Foto 17. 
Foto 18. 
Foto 19. 
Foto 20. 
Foto 21. 
Wuppertali vedrustusega monorelss on maailmas ainuke selline transpordiviis, midagi sellist pole kusagil mujal. Hoopis harjumatu ja hirmutav on sõita, mõistes, et su all pole rattaid, rööbastee, vaid ainult tormine mägijõgi. Aga see teeb asja veelgi huvitavamaks!
Seda liini võib nimetada "monorööpmeliseks raudteeks", võite seda nimetada "rippteeks". Ametlikult kannab see nime "Shvebebahn" (Schewebebahn). 
"Schwebebahni" liin avati Wuppertalis 20. sajandi alguses, 1901. aastal. Suurem osa sellest läheb üle Wupperi jõe sängi. 
Viimased kolm kilomeetrit ulatusid üle linnatänava Vohwinkeli linnaosas. 
Joondiagramm. Kokku on süsteemis 20 jaama, filiaale pole. Teekond algusest lõpuni on ligikaudu 40 minutit.
Jaam koos haagisega näeb välja umbes selline. 
Haagised on ülalt haagitud spetsiaalse konstruktsiooni külge ja sõidavad seda mööda. Kui rong on jaamas, kõigub see iseloomulikult niimoodi. 
Rööbasteta jaamade vaatlemine on harjumatu, te ei ütle midagi. 
Selle asemel on rest, mille all saab jõge jälgida. Või kukutage midagi kogemata sellesse jõkke. 
Keelatud on teele jäämine ja veelgi enam nende ületamine. Haagised on sagedased ja väga kiired. 
Alguses on nende haagistega sõitmine pisut hirmutav, sest. sõidad nii ja su all on 10 meetrit tühjust. 
Aga siis harjub ära. See ei ole hirmutav. Kuigi ajalugu on olnud... 
Liin on arhitektuuriliselt ja inseneriliselt meeletult huvitav. Kõik need eelmise sajandi alguses toodetud konstruktsioonielemendid - toed, kinnitusdetailid - kõik see on muljetavaldav. 
Eriti kui see niimoodi üle jõe ripub ja sügisese lehestikuga raamitud. 
Kinnitustoed muldkeha äärekivis. 
Seega on Schwebebahn juba muutunud linnamaastiku lahutamatuks osaks. Seda on näha peaaegu kõikjalt väikelinnas. Raudteejaama lähedal. 
Kompositsiooni sees. 
Tehase plaat. 
Mitmekeelsed hinnateated. 
Vohwinkeli piirkonnas on joon venitatud 8 m kõrgusele. 
Ja jõe kohal on kõrgus 12 m. 
Püüan ette kujutada, mis tunne on elada allolevas majas. Kui see asi su üle pidevalt ragiseb. Ja ta põriseb hästi. 
Jaamad on kõik üsna tüüpilised ja selgelt moderniseeritud viimased aastad. Pestalozzistraße 
Finaal, pöördega - Oberbarmen. Siin saate ümber istuda bussidele. 
Paljud jaamad ise "rippuvad" üle jõe, nagu liin. 
Aga mitte kõik. Mõned on kohe üle tee. (Station Bruch) 
Liin ehitati peaaegu kõik korraga. Noh, ehk siis esmakordselt 1901. aastal, märtsis, avati keskosa loomaaiast Kluse jaamani. Seejärel pandi paari kuu pärast tööle lääneraadius Vohwinkeli jaamani. Ja kaks aastat hiljem avati idaosa Oberbarmeni jaamani. Sellest ajast peale pole liini kunagi pikendatud ja see eksisteerib peaaegu muutumatul kujul tänapäevani. 
Vohwinkeli jaama lähedal on kahe elektritranspordi unikaalne kombinatsioon. Riputatud monorelss ja autonoomne troll, mis on samuti haruldane Saksamaal. Trollibuss tuleb siia naaberlinnast Solingenist (millest ka juttu tuleb). 
Monoruias on tõesti väga fotogeeniline ja läbib maalilisi kohti. 
Siin on lugematu arv häid nurki! 
Metsa ja selle all voolava jõega seotud looduskaunite kõrval võib märkida ka arhitektuurilist huvitavat. Näiteks tööstusromantika austajatele - ravimifirma Bayer tehasepoodide kompleks. 
Jaamast "Railway Station" (Wuppertal HBF) leiate mälestustahvli Eugen Laudenile - insenerile, kes töötas välja rippraudtee kontseptsiooni. Paraku vaatamata sellele, et see tee sai tema nime, ei näinud Louden kunagi oma järglasi – ta suri 1895. aastal. 
Üks 2008. aastal juhtunud intsidentidest oli monorelssiga rongi kokkupõrge kraanaga. Seetõttu ripuvad tänava ääres, mille kohal joon tõuseb, sellised hoiatavad plakatid. 
Rongide vaheaeg on 4-5 minutit väljaspool tipptundi ja 2-3 minutit tipptundidel. Üldiselt üsna metroo. 
Schwebebahn on kohalike seas metsikult populaarne. Ummistunud "vykhinos" peaaegu igal kellaajal. 
Lõpus on nooled muda voodri või depoosse sisenemiseks. 
Vahel tehakse liini mõnes kohas remonti. 
Ka vagunite kiirus on üsna suur. Näib, et monorelss ei saa kiiresti sõita - aga need sõidavad nagu tükeldatud. 60-70 km/h. Moskva monorelssist ei osanud unistadagi. 
Ajakava 
Miks ehitati selline ebatavaline transpordiliik? Noh, Wuppertal on piki jõeorgu pikliku kujuga. Servadel on seda raamitud künkadega. Sellest vaatenurgast oleks loogiline rajada mööda seda jõge mingisugune transport, et linna eri piirkondi omavahel ühendada. See ei võta linnatänavatel ruumi ja muudab jõe enda territooriumi kasulikuks. 
Ja sellepärast ei hakatud kusagil mujal maailmas sellist asja ehitama – see on huvitav küsimus. Võib-olla oli see kahjumlik. Aga igatahes ei kannata Wuppertal Schwebeban nõudluse puudumise all – usun, et see võib isegi kasumlik olla. 
Liini teenindab umbes 30 rongi. Nendest 11 on uued (2015-16) ja ülejäänud on vanad, 1972.a. 
Seal on ka ajalooline muuseumiauto. Mõnikord satub ta liinile. 
Schwebebahnist on saanud juba Wuppertali sümbol. Raske oli teisiti eeldada, arvestades, et linnas pole enam midagi huvitavat. Seetõttu võite endale mälumagneti osta. 
Shwebebahni suveniirihaagised leiate baaridest ja kohvikutest. 
Rääkides Wuppertali monorööpast, ei saa muidugi mainimata jätta elevanti! See on lugu, millest sai liini legend. Kui 1950. aastal otsustas kohaliku tsirkuse direktor reklaamida oma asutust elevandipojaga monorelsiga autos sõitmiseks. Elevandipoeg oli väga ehmunud, pidas jõuliselt vastu, kuid kuidagi suudeti ta autosse tirida. Rong väljudes muutus elevandipoeg aga veelgi närvilisemaks ning läbi auto seina murdes kukkus alla.. Ei, loom viga ei saanud, pääses vaid sinikatega. Nad ei üritanud enam elevandipojaga ratsutada. Aga Tuffyst on saanud mingi köisraudtee "sümbol", sellega toodetakse isegi magneteid, mida ülal näitasin.
Nii nagu see. Olete Wuppertali lähedal (ja see asub muide Kölni läheduses), peatuge siin, tehke sõit. Saate palju muljeid! 
Tervitused, kallid lugejad! Aga monorelss? Millal avati esimene rippraudtee? Kes oli avastaja? Milline on viadukti transpordi populaarsus meie ajal? Artikli teema on rippraudtee.
Rippraudtee kui omamoodi raudteetransport
Raudtee sektor on üks suuremaid maismaatranspordi liike, mis hõlmab teatud tüüpi sõidukeid: metrood, trammid, kauba- ja reisirongid, viaduktid ja kergraudteetransport.
Köisraudteed võib nimetada ka monorelssteks. Üherööpalist raudteed peetakse raudteeks, mis viitab raudteetranspordile. Võrreldes tavalise raudteega, millel on kaks või enam kandurööpa, kasutab monorail ühte. Seda tüüpi raudteevaguneid võib omistada ülesõiduliigile, see tähendab rippuvale transpordile, kus vedrustus asub jällegi ühe rööpaga.
Venemaad peetakse esimese rippraudtee sünnikohaks, selle ehitas 1820. aastal Myachkovo küla leiutaja Ivan Elmanov. Algselt ehitas mees "Teed sammastel", kujunduse olemus seisnes selles, et mööda ülemist pikitala veeresid kärud, millega olid kaasas hobused.
Aja jooksul ilmus Ühendkuningriigis viadukti transport tänu leiutajale Henry Robinson Palmerile. 1824 sai tuntuks esimese töötava maantee ehitusaastana, mis teenis mereväes teatud tüüpi veoste veoks. Mis puudutab esimest reisijate rippraudteed, siis see loodi aasta hiljem Palmeri monorelsi põhimõttel.
Alates 19. sajandi keskpaigast on rippraudteevagun end hästi populaarseks saanud ja üsna suure nõudlusega. 70ndatel demonstreerisid nad Prantsusmaa linnas Lyonis köisteed ja esitlesid nad algul ühes USA linnas vagunitega ülesõiduautot, mis sarnanes trammiga.
Ükskõik, kuidas rippraudtee kiire kasv oli, oli reaalse töötava monorööpme ehitamine siiski väga keeruline. Uute, täiustatud ülesõidutranspordi kavandite loomine jäi pooleli ja need, mis sellegipoolest ehitati, ei elanud kaua ning mõne aja pärast läksid katki või läksid töökorrast välja. Kuid see probleem ei häirinud raudteesektori insenere kaua.
Alates 19. sajandi 70ndate lõpust võeti kasutusele aurujõul töötavad estakaadid, mis ühendasid teed Bradfordist Gilmore'i (tänapäeva Pennsylvania). Selle tee pikkus oli 6,4 kilomeetrit, monorail oli mõeldud peamiselt mitte ainult tehniliste toodete, vaid ka reisijate veoks. Paraku juhtus 19. sajandi lõpul õnnetus, mille järel hukkusid monorelsi ebaõige töö tõttu rongi juht ja kolm reisijat, misjärel masina töö mõneks ajaks seiskus.
Järgnevad monorööpad, mille lõid kogenud ja haritud inimesed, ei krooninud edu ja pikaajalist jõudlust, paljud ei kestnud isegi tosinat aastat, mõned jäid joonistusteks paberile. Pikim teenistus oli neil päevil Iirimaa raudtee, mis loodi 1888. aastal, süsteem teenis 36 aastat, kuid raudtee ei saanud erilist kuulsust.
Ükskõik kuidas insenerid ja leiutajad püüdsid maailma oma avastustega üllatada, lõppes 19. sajand ilma suurema tähelepanuta iseendale, nimelt viadukti transpordi vallas, sest erilisi avastusi praktiliselt polnud, enamik neist ei suutnud ellu jääda, nii et räägime, kõik lootused pandi 20. sajandile ...
Vene monorelss
Esimene elektrifitseeritud estakaadauto Venemaal oli Gattšina rada, see projekteeriti 1899. aastal kuulsa inseneri Romanovi plaani järgi.
1933. aastal tekkis tee, mille kiirus oli kuni 120 kilomeetrit tunnis, see rabas oma jõuga ka kõige karmimatel talvepäevadel, monorelss töötas siis, kui trammid rööbastelt maha sõitsid. 2004. aastal avati Moskvas avalikuks kasutamiseks monorööpmeline maantee, 2008. aastast on sellest saanud üks Moskva peamisi transpordivahendeid.
Tänapäeval kasutatakse köisteed ühistranspordivahendina ja neid võib näha paljudes parkides, puhkealadel, loomaaedades, aga ka enamikes kaubanduskeskustes ja lennujaamades. Neid kasutatakse nagu metrood. Tänapäeval ei ole selliste rööbassõidukite arv suur, Euroopas on 3 köisteed, mis asuvad Moskvas, Wuppertali linnas Saksamaal ja Dortmundi linnas ka Saksamaal, nende teede kogupikkus on 21 kilomeetrit.
Pikim monorelss asub Disneylandis, selle pikkus on umbes 23,6 kilomeetrit. Suurim arv monorails Jaapanis, kogupikkus ulatub üle 100 kilomeetri ja teed asuvad riigi kaheksas linnas. Aasias peetakse seda tüüpi raudteevaguneid tulevikus kõige mugavamaks ja paljutõotavamaks. Rippraudteed asuvad ka Malaisias, neid ehitatakse Singapuris, Jakartas, Araabia Ühendemiraatides ja mõnes Hiina linnas.
Ülesõidutranspordi plussid ja miinused
Meie aja peatatud raudteedel on oma positiivsed küljed ja täiesti vastupidised - negatiivsed. Positiivsete külgede kohta võib öelda, et see tüüp on ehituses ökonoomsem ja palju mugavam kui metroo, lisaks ei vaja see niigi rahvarohketel teedel palju ruumi.
Monoruias tuleb kergesti toime järskude pööretega, sellel on palju väiksem võimalus ohtlikeks kokkupõrgeteks ja hädaolukordade tekkeks. Raudteeautoga reisides pole nii lärmakas, vahel on monorail vaiksem kui tramm. Õhutransport pole mitte ainult odavam ehitada, vaid ka väga kiiresti, väga lühikese ajaga (minimaalselt 6 päeva) saab masina valmis ehitada ja tööle panna.
Kahjuks on ka miinuseid, monorelssvagunil on väike kiirus, mistõttu ei tohiks reisijate arv olla suur, on kindel norm, ülekoormuse korral võib tekkida hädaolukord.
21. sajandil, kui akna taga ei seisa tehnoloogia ja innovatsioon paigal, vaid on pidevas liikumises, rippraudteed ei ole ikka veel standarditud, vaid Jaapanis võetakse rippraudtee igapäevaseks normiks.
Suurimaks ja ohtlikumaks miinuseks on oht suurelt kõrguselt alla kukkuda, piisab tilgast teadmatusest ja transpordi loojate labasusest, nagu see olemas on, kõrge riskiga ebameeldiv olukord, mis võib lõppeda traagiliselt.
Raudteesektor pole algusest peale hetkekski seisma jäänud, pidev arendustöö, palju uusi tooteid ja avastusi, täiustusi ja täiendusi. 19. sajandil rõõmustati esimese aurujõul töötava rongi üle, mis inimesi vähesel hulgal vedas, ja 21. sajandil sõideti kaubanduskeskustes ripprongidega. Mis saab edasi?!
Loodan, et minu artikkel vääris teie tähelepanu, arvan, et tänu väljaandele olete õppinud palju uut, huvitavat ja meelelahutuslikku. Jätke artikkel oma lehtedele sisse sotsiaalvõrgustikes, jaga kolleegide ja tuttavatega.
Olen kogukonnas uus. Kui jah, siis ära löö kohe. Kas on lubatud "huvitavat infot maailma raudteede kohta postitada"? ;)
Wuppertal on Saksamaa noorim linn – see on 80 aastat vana. Ja köistee on 110 aastat vana.
See tee on praktiliselt ainus asi, mida Wuppertalis huvitav vaadata. Tehase tööstuslinn jättis sünge tunde. Palju migrante, prügi ja betooni :(
Aga tee on midagi. Meenutab mängu "Siberi" esimest osa, Komsomolski linna, kes teab - saab aru :))
Niisiis. Linna jõudsime autoga, pargitud. Ühesuunaline sõit köisraudteega kestab umbes 40 minutit.
Istusime Vohwinkeli jaamas maha. Maksime kolme eest seitse eurot ja sõitsime minema.
Olin kohe kiigutatud.
Platvormid on oma metallilises suurejoonelisuses väga maalilised.
Peatused on vanad ja uued. See on vana-kaasaegne stiil.
Otsin ühte.
Jaama lõpp-peatus Oberbarmen.
Ja reisija sellel.
Hoiatus reisijatele. Erinevad keeled.
Läheme tagasi. 10 kilomeetrit kulgeb üle Wupperi jõe.
Möödume sada aastat tagasi hästi ehitatud tehastest. Üks neist on ravimikontsern Bayer.
Juht.
Linnast läbib vaid 3 kilomeetrit 300 meetrit.
Linnas on igal pool näha elevandi kujutist. Ja sellepärast.
21. juulil 1950 otsustas Althoffi tsirkuse direktor reklaamieesmärkidel monorelssel sõita elevant Tuffyga. Elevant pandi Alter Markti jaamas vankrisse. Elevandile reisi idee aga ei meeldinud ja ta hakkas rahutuks muutuma. Varsti pärast väljasõitu murdis Tuffi läbi seina ja kukkus autost välja. Õnneks sõitis rong sel ajal üle jõe. Tuffy kukkus vette viie meetri kõrguselt ega saanud tõsiselt viga. Vahejuhtumi või õigemini elevandi kukkumisele järgnenud paanika käigus said kergemalt viga ka mitmed reisijad.
Inimesed peatustes.
Kontrollerid.
Monoruias on üsna töökindel sõidukit. Aga esimene asi, mis 12 meetri kõrgusel kiikudes pähe tuleb – mis saab siis, kui see kõik ootamatult maha kukub?
1999. aastal toimus suur õnnetus. Surma sai 5 ja vigastada 47 inimest. Põhjus ununes ajal radadele ehitustööd metallist küünised.
Kaks varasemat õnnetust lõppesid surmaga. Pärast ühte neist, kui veoauto põrkas vastu õhuraudtee ankrusse, tuli kõik laagritoed tugevdada betoonvõllidega, mis linna siiani “kaunistavad”.
